自動駕駛感知系統

在自動駕駛賽道中，感知的目的是為了模仿人眼采集相關信息，為后續做決策提供必要的信息。根據所做決策的任務不同，感知可以包括很多子任務：如車道線檢測、3D目標檢測、障礙物檢測、紅綠燈檢測等等；再根據感知預測出的結果，完成決策；**根據決策結果執行相應的操作（如變道、超車等）；

2024-04-18 17:21:57

感知是什么？如何進行感知？

由于感知是為了模仿人眼獲取周圍的環境信息，那就必然需要用到傳感器來完成信息的采集工作；目前在自動駕駛領域中用到的傳感器包括：攝像頭（camera）、激光雷達（lidar）、毫米波雷達（radar）等；

可以看到傳感器的種類眾多且成本參差不齊，所以如何使用這些傳感器進行感知任務，各個自動駕駛廠商都有各自的解決方案；

純視覺的感知方案

目前Tesla是純視覺感知方案的典型**；

純視覺感知方案的優缺點也很明顯：優點：價格成本很低；缺點：攝像頭采集到的圖片是2D的，缺少深度信息，深度信息需要靠算法學習得到，缺少魯棒性；

多傳感器融合的感知方案

目前大多數廠商采用的都是多傳感器融合的解決方案；其優缺點是：優點：能夠充分利用不同工作原理的傳感器，提升對不同場景下的整體感知精度，也可以在某種傳感器出現失效時，其他傳感器可以作為冗余備份，提高系統的魯棒性；缺點：由于采用多種傳感器價格相比純視覺高很多；

多傳感器融合的感知方案

傳感器后融合

所謂后融合，是指各傳感器針對目標物體單獨進行深度學習模型推理，從而各自輸出帶有傳感器自身屬性的結果；每種傳感器的識別結果輸入到融合模塊，融合模塊對各傳感器在不同場景下的識別結果，設置不同的置信度，最終根據融合策略進行決策。

整體流程圖如下：

優點：不同的傳感器都**進行目標識別，解耦性好，且各傳感器可以互為冗余備份；同時后融合方案便于做標準的模塊化開發，把接口封裝好，提供給主機廠“即插即用”；對于主機廠來說，每種傳感器的識別結果輸入到融合模塊，融合模塊對各傳感器在不同場景下的識別結果，設置不同的置信度，最終根據融合策略進行決策。

缺點：存在“時間上的感知不連續”及“空間上的感知碎片化”

空間上的感知碎片化

由于車身四周的lidar、camera角度的安裝問題，多個傳感器實體無法實現空間域內的連續覆蓋和統一識別，導致攝像頭只捕捉到了目標的一小部分，無法根據殘缺的信息作出正確的檢測結果，從而使得后續的融合效果無法保證。

時間上的感知不連續

攝像頭采集到的結果是以幀為單位的，常用的感知方法是把連續單幀的檢測結果串聯起來，類似后融合的策略，無法充分利用時序上的有用信息。

傳感器前融合

所謂前融合，是將各個傳感器采集到的數據匯總到一起，經過數據同步后，對這些原始數據進行融合。

整體流程圖如下：

優點：讓數據更早的做融合，使數據更有關聯性；比如把激光雷達的點云數據和攝像頭的像素級數據進行融合，數據的損失也會比較少。

缺點：由于不同傳感器獲取的數據（攝像圖獲取的像素數據以及激光雷達獲取的點云數據），其坐標系是不同的；視覺數據是2D空間，而激光雷達的點云數據是3D空間。所以在異構數據的融合時，有兩種途徑：途徑一：在圖像空間利用點云數據提供深度信息；途徑二：在點云空間利用視覺數據提供語義特征，進行點云染色或特征渲染；

所以為了保證將不同坐標系下的數據（像素數據、點云數據）轉換到同一坐標系下進行數據融合方便后續的感知任務，BEV（Bird Eye View）視角下的感知逐漸受到廣泛的關注。

傳感器中融合

所謂中融合，就是先將各個傳感器采集到的數據通過神經網絡提取數據的特征，再對神經網絡提取到的多種傳感器特征進行特征級的融合，從而更有可能得到**感知結果。對異構數據提取到的特征在BEV空間進行特征級的融合，一來數據損失少，二來算力消耗也較少（相對于前融合），所以針對BEV視角下的感知任務，采用中融合的策略比較多。

BEV視角下的感知任務范式

將攝像頭數據（2D圖片）輸入到特征提取網絡中完成多個攝像頭數據的特征提取；
將所有攝像頭數據提取到的特征通過網絡學習的方式映射到BEV空間下；
在BEV空間下，進行異構數據的融合，將圖像數據在BEV空間下映射的特征與激光雷達點云特征進行融合；（可選，如BEVFormer*用6個攝像頭構建BEV空間特征）
進行時序融合，融合前幾個時刻的特征，增強感知能力；（個人認為：引入時序特征后可以在一定程度上解決遮擋問題）
根據獲得到BEV特征，用于下游任務；（車道線檢測、障礙物檢測、3D目標檢測等子任務，相當于整個模型是一個多任務學習模型）