有人說：車身域亮點太少，不值得浪費筆墨。但我想說：車身電子輝煌的時候不輸現在的自動駕駛，輝煌過后才是總結反思的好時機。同時伴隨著域架構的演進，車身域的功能也需要進行梳理分工，為當前散落一地的功能，打好硬件平臺化的基礎。

下文從輸出控制和輸入采集兩個角度對車身域的功能進行簡單梳理。

站在整車角度，車身域的一大功能就行對整車負載進行控制，這些需要控制的負載，大致可以分為三大類：電機類，燈類和電阻類。

（1）電機類。包括四門鎖、門把手、尾門鎖、電撐桿、雨刮、車窗、座椅調節和通風、后視鏡調節和折疊、天窗、方向盤調節和空調等。

（2）燈類。包括外燈和內燈。外燈包括近光燈、遠光燈、日行燈、霧燈、位置燈、倒車燈、剎車燈、轉向燈、門把手照明燈和充電口指示燈等；內燈包括行李箱燈、氛圍燈、頂燈、照腳燈、儲物箱燈和化妝鏡燈等。

（3）電阻類。包括后視鏡加熱、座椅加熱、后除霜加熱、前風擋玻璃加熱和方向盤加熱等。

以上的三大類基本囊括了車身域需要控制的絕大部分負載，如何對其進行合理的控制，是車域硬件平臺化設計時需要重點考慮的內容。

電機類控制

電機類的控制可以選用半橋或者全橋驅動進行硬件的設計，在進行芯片選型以及電路設計時，盡量選擇同一系列的pin to pin芯片。

比如空調和后視鏡調節電機正常工作時電流比較小，一般不超過1A，而車窗和座椅這一類的電機，正常工作時電流可以達到8A左右。這兩類負載的驅動芯片功率需求相差很大，在進行硬件設計時，可以做到根據電機負載需求的不同，可以通過更換不同封裝的芯片去適配，而不需要重新layout。

此前，車身域的電機驅動大部分是不需要調速的，然后隨著越來越多個性化新功能的出現，電機調速漸漸多了起來，比如電動尾門、車窗、座椅通風等。所以在進行電機的驅動硬件設計時，需要保留一定的PWM調速資源，大部分電機都支持PWM調速。

如果沒有預留這樣的資源，當產品經理腦袋抽風提出雨刮除了高低速兩檔之外還希望增加八檔調速時，則沒法應對類似的需求升級，預留PWM的硬件調速資源可為日后的新功能增加提供更多的可能性，也為與產品經理的斡旋提供一些資本。

燈類和電阻類控制

燈類和電阻類的控制其實都可以選擇高邊驅動進行控制。

首先是電阻類的加熱控制，這些往往功率都很高，特別是前風擋玻璃和后風擋玻璃的加熱，工作電流基本都是在20A左右。單個座椅的加熱會少一些，在10A左右。后視鏡加熱中規中矩，在5A左右。

而對于燈類，功率會比電阻類低一個級別。像常見的大燈，一個的功率在55W左右，工作電流接近5A。其余的燈的功率一般都會比大燈小，特別是現在的LED燈，一般一個燈不會超過1A。當然像矩陣大燈、律動氛圍燈這些復雜（花里花哨）的燈還需要專門的驅動芯片以及驅動電路。

對于電阻類和燈類選擇同樣的高驅芯片時，應盡量選擇同一系列的pin to pin芯片，根據負載的大小靈活更換不同功率的芯片。

總結下來車身域的輸出主要由半橋、全橋以及高驅芯片進行控制。

車身域的另外一個重要作用就是輸入信號采集，車身域的輸入一般來說有數字量、模擬量、PWM和射頻信號。

（1）數字量。各個門的狀態，鎖狀態，雨刮停止位、喇叭開關、座椅占位傳感器、安全帶狀態等輸入的都是數字量。一般這一類的開關相對分散在車上的各個位置，而且狀態比較簡單，只需要兩種狀態就能表示其含義，比如說門狀態，開或者關。

（2）模擬量輸入。中控鎖、車窗、座椅調節和燈光等這一類開關都是模擬量輸入。這一類開關一般具有三種及以上的狀態表征其含義，比如用3個不同的電阻中控鎖開關的“解鎖”、“閉鎖”和“未操作”，亦或者車窗開關的“上升”、“下降”和“未操作”。

除了用開關這種不連續的模擬量輸入，用的比較多的另外一種模擬量輸入就是電位計的信號采集，電位計其實就是一個滑動變阻器，這一類的電位計主要用于采集電機的位置，一般采用5V的上拉電源。像后視鏡調節電機、空調的風門電機位置采集等都屬于這一類。

（3）PWM采集。通過電位計采集電機的位置一般來說精度會有一定的偏差，如果想準確的采集電機的運動位置，一般通過采集Hall信號的方式。Hall信號就是我們常說的PWM信號，一般該信號由的Hall傳感器產生，Hall的PWM信號大多數是開漏輸出，高電平即為MCU上拉的供電電壓，低電平接地，車身域控制器預留對應的采集電路即可。像尾門、座椅、車窗和天窗等的位置都通過Hall信號來計算。

（4）射頻采集。車身域控的射頻采集一般包含胎壓、傳統鑰匙的低頻信號（鑰匙定位）、傳統鑰匙的高頻信號（鑰匙遙控解閉鎖等）以及藍牙鑰匙信號。現在開發的車型一般用藍牙鑰匙或者NFC取代傳統的鑰匙。所以車身域的硬件只要集成藍牙鑰匙和胎壓的射頻接收即可，但是由于射頻信號的接收容易受布置位置的影響，車身域控制一般布置的位置不太利于胎壓的接收以及藍牙的定位，所以射頻類的信號通常采用**的模塊進行接收。

車身域相關的硬件基本不會超出上述提到的這幾種方式，不同的類別需要的接口電路會不一樣，在進行硬件的設計時怎么可以做到平臺化，盡可能的兼容不同的設備，既可以滿足工程的需求，又可以使得硬件少改或者不改，這確實是大難題。即......又......的想法一般都是領導慣用的語法，實現起來確實需要很大的代價。通常的做法是硬件接口預留20%左右的資源，為后續的車型功能升級帶來可拓展性，但是這樣做又會使得配置低的車型硬件資源白白浪費。

通過以上總結可以看出車身域的硬件種類確實不多，在軟件定義汽車的時代，真心希望硬件不要成為軟件的羈絆。之前分布式的電子電氣架構中控制器種類繁多，里面的芯片選型以及接口電路也是五花八門，因此硬件選型一般都是供應商來做。

但在域架構下，各個主機廠均親自下場進行具體的硬件選型。當主機廠開始主導硬件選型的時候，意味著整車控制器的元器件種類將會急速減少，**整個車型平臺也會趨于使用同一系列的元器件。

硬件的通用性可以減少零件的邊際成本以及設計驗證成本，還會出現贏者通吃的局面，像現在座艙類的芯片基本被高通壟斷，驅動芯片基本被ST、英飛凌等壟斷。

車載芯片市場將會隨著汽車的智能化進一步擴大，但是從目前交流的芯片廠家來看，國內能打者寥寥無幾。當汽車的競爭足夠激烈、溢價不夠高時，賣一臺車賺的錢可能沒有芯片廠商賺得多，這無異于給芯片廠家打工。

還是祝愿國內芯片廠商可以早日支棱起來，自家那么大一塊蛋糕全部分給隔壁地主家的傻兒子，怎么看都有點舍不得。

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